آنه‌ گرت کرامپ-کارن باوئر؛ جانشین مرکل در حزب حاکم آلمان کیست؟

تهیه و تنظیم : مرضیه نیایش

حق نشر عکسREUTERS

Image captionخانم کرامپ-کارن باوئر که به آ‌ک‌ک شهرت دارد در خانواده‌ای کاتولیک در ایالت زارلند به دنیا آمده است

آنه‌گرت کرامپ-کارن باوئر به عنوان رهبر حزب اتحادیه دموکرات مسیحی آلمان انتخاب شده که این انتخاب به معنای پایان ریاست ۱۸ ساله آنگلا مرکل بر این حزب است.

خانم کرامپ-کارن باوئر دبیرکل این حزب بود و پس از آن که خانم مرکل در ماه اکتبر خبر کناره‌گیری خود را اعلام کرد، انتظار می‌رفت او عهده‌دار سمت ریاست حزب شود.

پیروزی او برای این سمت چندان راحت به دست نیامد. او تنها توانست با کسب ۵۱.۸ درصد آرا بر رقیب اصلی خود فردریش مرتس، رقیب قدیمی مرکل پیروز شود.

آنه‌گرت کرامپ-کارن باوئر ۵۶ ساله که اکنون رئیس بزرگ‌ترین حزب آلمان شده می‌تواند صدراعظم بعدی این کشور باشد.

آنه‌گرت کرامپ-کارن باوئر کیست؟

خانم کرامپ-کارن باوئر که به آ‌ک‌ک شهرت دارد در خانواده‌ای کاتولیک در ایالت زارلند در جنوب غربی آلمان که کوچک‌ترین ایالت این کشور است، به دنیا آمده است.

او در سال ۱۹۸۱ زمانی که دانشجوی ۱۹ ساله‌ای بود، عضو حزب اتحادیه دموکرات مسیحی آلمان شد و پس از فارغ‌التحصیلی در رشته علوم سیاسی وارد عرصه سیاسی مدیریتی ایالتی شد.

خانم کرامپ-کارن باوئر اولین زنی است که به عنوان وزیر مسایل داخلی یک ایالت فعالیت کرده و اولین زنی است که رهبر دولت ایالت زارلند بوده و این سمت را ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۸ به عهده داشته است.

پس از آن که خانم مرکل او را نامزد دبیرکلی حزب کرد، با ۹۸.۹ درصد آرا برای این سمت انتخاب شد.

خانم مرکل در سخنرانی خداحافظی خود از موفقیت‌های انتخاباتی خانم کرامپ-کارن باوئر در ایالت زارلند ستایش کرد. از این تعریف و تمجید به مثابه ترجیح شخصی خانم مرکل برای انتخاب خانم آ‌ک‌ک به جانشینی خودش یاد شد.

خانم کرامپ-کارن باوئر ۳۴ سال است در پوتلینگن با هلموت کارن باوئر، شوهرش زندگی می‌کند. شوهر او شغلش را به عنوان مهندس معدن ترک کرد تا از سه پسرشان مراقبت کند تا همسرش بتواند به سیاست برسد.

مواضع او چیست؟

خانم کرامپ-کارن باوئر به خانم مرکل نزدیک است و به نوعی دست پرورده او قلمداد می‌شود. او گزینه میانه‌رو و معتدلی از نظر سیاسی برای رهبری حزب اتحادیه دموکرات مسیحی آلمان است.

در باره خانم کرامپ-کارن باوئر گفته شده که سیاستمداری عملگرا و واقع‌بین و معقول است. شیوه و راه و روش او بی‌تکلف بوده و به خونسردی و تیزهوشی سیاسی شهرت دارد.

حق نشر عکسGETTY IMAGES

Image captionناظران بر این باورند که تفاوت‌های آشکاری میان مرکل و کرامپ-کارن باوئر وجود دارد

خانم کرامپ-کارن باوئر از سیاست‌های مهاجرتی خانم مرکل حمایت کرده و در زمینه حقوق زنان مواضعی لیبرال دارد و از حداقل دستمزد برای کارگران حمایت می‌کند اما در برخی زمینه‌ها نظرات و عقاید محافظه‌کارانه دارد.

خانم کرامپ-کارن باوئر یک کاتولیک معتقد است و دیدگاه‌های سنتی در باره ازدواج همجنس‌گرایان دارد. او همچنین دیدگاه مساعدی نسبت به حق کامل فرزندی توسط زوج‌های همجنسگرا ندارد.

خانم کرامپ-کارن باوئر حامی ازسرگیری خدمت سربازی یک ساله یا مددکاری اجتماعی است و حق اتباع آلمانی ترک‌تبار برای داشتن تابعیت دوگانه آلمان و ترکیه را مورد سئوال قرار داده است. ترک‌ها، بزرگ‌ترین اقلیت مهاجر آلمان هستند.

آنه‌گرت کرامپ-کارن باوئر چه گفته است؟

خانم کرامپ-کارن باوئر از زمان اعلام کاندیداتوری خود برای ریاست حزب، در مورد مسایل مختلف داخلی و بین‌المللی اظهارنظر کرده است.

او ماه پیش به تلویزیون آلمان گفت: "همیشه روی دوش‌های سلف خود قرار داری و تمام جنبه‌های مثبت و منفی او را به ارث می‌بری."

خانم کرامپ-کارن باوئر گفته است خواهان بهبود میراث خانم مرکل است و گفته است در داخل حزب از بحث در باره سیاست‌های مهاجرتی یا طرح‌های جدید استقبال می‌کند.

او گفته است: "این یک نظم دموکراتیک است که منعکس کننده یک حزب دارای اعتماد به نفس است و این چیزی است که ما خواهان آن هستیم"

آیا او نسخه جدیدتر مرکل است؟

منتقدان، خانم کرامپ-کارن باوئر را "مینی مرکل (مرکل ریز)" یا نسخه جدیدتر مرکل خوانده‌اند اما ناظران بر این باورند که تفاوت‌های آشکاری میان این دو سیاستمدار وجود دارد.

حتی خود خانم کرامپ-کارن باوئر گفته است هیچ چیز ریزی در باره او به عنوان یک زن بالغ ۵۶ ساله با سه فرزند بزرگ و یک پیشینه سیاسی مستقل وجود ندارد.

حق نشر عکسREUTERS

Image captionآنه‌گرت کرامپ-کارن باوئر در کنار فردریش مرتس (سمت چپ) و ینس اشپان، رقبای او برای ریاست حزب اتحادیه دموکرات مسیحی

خانم کرامپ-کارن باوئر پیش از انتخابش به عنوان رئیس حزب در کشور دست به یک "ماموریت شنوایی" زد تا بداند چه خبر است و اعضای حزب چه می‌خواهند.

او گفت اعضای حزب "سرشار از غرور، سرخوردگی، نگرانی و شک و تردید" بودند.

خانم کرامپ-کارن باوئر به روزنامه بیلد گفته است "سئوال‌های اساسی باید در داخل حزب مطرح شوند. حزب مردمی بودن به معنای آن نیست که فروشگاه همه‌کاره سیاسی داشته باشی و برای همگان چیزی را ارائه کنی."

او گفته است: "ما باید ببینیم محافظه‌کاری، سوسیال مسیحی و لیبرال بودن در دنیای امروزی چیست و باید شناسنامه شفاف‌تری داشته باشیم."

تجربه عجیب من از آموزش انگلیسی به محمد بن سلمان

تجربه عجیب من از آموزش انگلیسی به محمد بن سلمان

همرسانی در فیسبوک 

حق نشر عکسGETTY IMAGES

محمد بن سلمان، ولیعهد عربستان، قبل از مطرح شدنش به عنوان رهبر بالفعل این کشور، کمتر شناخته شده بود. رشید سکای، از بخش عربی بی‌بی‌سی که به محمد بن سلمان در زمان کودکی‌اش، انگلیسی آموزش داده بود، روایت نادری از زندگی در داخل دربار سلطنتی ارایه می‌کند:

در اوایل سال ۱۹۹۶ زمانی که در مدرسه معتبر الانجل در جده تدریس می‌کردم، تماسی دریافت کردم. شهزاده سلمان بن عبدالعزیز آل سعود، استاندار ریاض با خانواده‌اش موقتا به جده آمده بودند و به آموزگار زبان انگلیسی برای فرزندان‌شان نیاز داشتند. من به سرعت به کاخ سلطنتی برده شدم و معلم خصوصی برخی از فرزندان از همسر اول او شدم: شاهزاده ترکی، شاهزاده نایف، شاهزاده خالد و البته شاهزاده محمد.

من در آپارتمانی در منطقه در حال رشد شهر زندگی می‌کردم. راننده‌ای به دنبالم می‌آمد و ساعت ۷ صبح مرا به مدرسه الانجل می‌برد و بعد از آنکه تدریسم تمام می‌شد در اواسط بعد از ظهر، همین راننده مرا به کاخ می‌برد.

Image captionرشید سکای در مدرسه الانجل در جده

همین که خودرو ما از دروازه های به شدت محافظت‌شده می‌گذشت، به مجموعه‌ای از ویلاهای بهت‌برانگیز با باغچه‌های تمیز که با کارگرانی جامه‌سفید نگهداری می‌شدند برمی‌خوردم. آنجا پارکینگی هم بود پر از خودروهای لوکس و گرانبها. برای نخستین بار بود که خودروی شبیه یک کادیلاک صورتی را در آنجا دیدم.

محمد سلمان / مرد قدرتمند عربستان چه کسی است ؟

وقتی به قلعه سلطنتی می‌رسیدیم، منصور الشهری، مدیر کاخ مرا به داخل آن راهنمایی می‌کرد. او مردی میانسال بود و محمد بن سلمان یازده ساله به او نزدیک بود و دوستش داشت.

واکی-تاکی

همچنین به نظر می‌رسید محمد بیشتر دوست دارد با محافظان کاخ وقت بگذراند تا این که به درس‌های من توجهی داشته باشد. او به عنوان بزرگترین فرزند خانواده، ظاهرا اجازه داشت هرکاری که دلش می خواهد بکند.

توانایی من برای دراختیار داشتن توجه دیگر شاهزاده‌های کوچکتر تا زمانی ادامه پیدا می‌کرد که محمد وارد می‌شد.

هنوز هم به خاطر دارم که یک بار وی با یک واکی-تاکی که از یکی از محافظان گرفته بود، وارد کلاس شد. او از طریق این واکی تاکی حرف‌های گستاخانه درباره من می‌زد و از آن برای جوک گفتن با برادرانش و محافظانی که آنطرف‌تر بودند، استفاده می‌کرد.

حق نشر عکسGETTY IMAGES

Image captionسلمان بن عبدالعزیز، پادشاه کنونی عربستان، پدر محمد بن سلمان در زمانی که رشید فرزندانش را آموزش می‌داد استاندار ریاض بود

اکنون، شاهزاده سی و سه ساله وزیر دفاع و ولیعهد عربستان است.

پس از این که سال گذشته او در واقع رهبر بالفعل عربستان شد، محمد بن سلمان تلاش کرد خودش را به عنوان فردی طرفدار مدرنیزه کردن پادشاهی این کشور مطرح کند. او با وجود مخالفت‌های شدید روحانیان محافظه‌کار، پیشگام اصلاحات اقتصادی که کشور خیلی به آن نیاز داشت، شد و شروع به اجرای برنامه‌ای به منظور‌ آزادسازی فضای کشوری به شدت محافظه‌کار کرد.

در حالی که وی به خاطر برخی اقداماتش مورد ستایش قرار گرفت، از او همچنین به دلیل نقض موارد حقوق بشری از سوی عربستان در جنگ ظاهرا پایان‌ناپذیر یمن و اخیرا به خاطر قتل جمال خاشقجی، خبرنگار سعودی در کنسولگری عربستان در ترکیه در ماه اکتبر، انتقاد شد. دولت عربستان یازده نفر را به اتهام این قتل دستگیر کرد و ارتباط این قتل را محمد بن سلمان رد می‌کند.

حق نشر عکسEPA

Image captionمحمد بن سلمان مورد انتقادات شدید قرار گرفته است

در یک مورد، زمانی که محمد به من گفت مادرش، به وی گفته که من مثل "یک نجیب‌زاده واقعی" به نظر می‌آیم، یکه خوردم. هیچ چیزی از دیدن او به خاطر نداشتم. زنان دربار سلطنتی در برابر غریبه‌ها ظاهر نمی‌شوند و تنها زنی را که دیده بودم، پرستاری از فیلیپین بود.

قبل از این که ولیعهد آینده دوربین‌های مداربسته در دیوار را نشانم بدهد، برایم مشخص شده بود که مرا دارند می‌بینند. از آن لحظه به بعد خیلی متوجه خود و رفتارم بودم.

در زمان کوتاهی من با محمد و برادران کوچکش انس گرفتم. با آن که من به شاهزاده‌هایی که با ناز و نعمت بزرگ می‌شدند آموزش می‌دادم، شاگردانم در کاخ، خیلی شبیه دانش‌آموزان مدرسه بودند، کنجکاو یاد گرفتن ولی مشتاق بازی کردن.

خطای رفتار

روزی، منصور الشهری، مدیر کاخ، از من خواست که با پادشاه آینده دیداری داشته باشم چرا که او می‌خواهد درباره پیشرفت آموزشی پسرانش بداند. فکر می‌کردم که این فرصت خوبی است که درباره شرارت‌های شاهزاده محمد هم حرف بزنم.

من در کنار معلمان دیگر شاهزاده‌ها که به نظر می‌رسید با پروتکل دربار سلطنتی آشنا هستند، منتظر دیدار شاهزاده سلمان در بیرون دفتر کارش بودم.

همین بود که او در برابر ما ظاهر شد. معلمان از جا برخاستند و در شگفتی می‌دیدم که یکی پی دیگری به استاندار ریاض نزدیک می‌شدند، به او تعظیم می‌کردند، دستش را می‌بوسیدند و با عجله درباره فرزندانش حرف می‌زدند و برمی‌گشتند.

حق نشر عکسGETTY IMAGES

Image captionرشید همچنین شاهزاده خالد بن سلمان را آموزش داده که در حال حاضر سفیر عربستان سعودی در آمریکا است

نوبت به من که رسید، من در زندگی آنچنان آنها خم و راست شدند، نمی‌توانستم تعظیم کنم، چرا که هرگز این کار را قبلا انجام نداده بودم. قبل از این که به طور کامل منجمد شوم، به پادشاه آینده نزدیک شدم و با او دست دادم ؛ دستش را محکم تکان دادم.

پوزخند ضعیف ناشی از شگفتی در چهره‌اش را هنوز هم به یاد دارم؛ با این حال او ایرادی از این خطای رفتار من نگرفت.

تذکری درباره شاهزاده محمد و رفتارش در جریان درس‌های من هم ندادم، چرا که در آن لحظه تصمیم گرفته بودم که دیگر از همه چیز دست بکشم و به بریتانیا برگردم.

بلافاصله پس از آن، آقای الشهری مرا به خاطر رعایت نکردن آداب معاشرت سلطنتی به شدت مورد مواخذه قرار داد.

به غیر از شاهزاده خالد که بعدها سفیر عربستان در آمریکا شد، برادران دیگر دربار سلطنتی را که من آموزش می‌دادم بیشتر خواستند از فضاهای عمومی به دور بمانند.

حالا به دوره کوتاه خدمت خودم به شکل واقعه‌ای مهم در زندگی‌ام نگاه می‌کنم و به شاگرد جوان سابقم می‌نگرم که چگونه بر صحنه جهانی خودنمایی می‌کند.

تولد در کدام کشورها حق شهروندی می‌دهد؟

تهیه و تنظیم و پژوهش : شهیاد شورابه - مرضیه نیایش

• همرسانی در فیسبوک
 
• همرسانی در Telegram
 
• همرسانی در توییتر
 
• همرسانی در ایمیل
 

حق نشر عکسGETTY IMAGES

با این که شهروندی در کشوری دیگر در غالب موارد روندی زمانبر و پرهزینه ‌است، هنوز کشورهایی هستند که تولد در آنها بطور "خودکار" به حق شهروندی منجر می‌شود و وضعیت مهاجرتی والدین لحاظ نمی‌شود.

معمولا کشورها برای ارائه شهروندی دو رویکرد دارند؛ بیشتر کشورها وضعیت شهروندی والدین را در لحظه تولد مد نظر قرار می‌دهند و تعداد کمتری به محل تولد برای شهروندی توجه دارند.

در حال حاضر تولد در حدود سی کشور جهان به شهروندی می‌انجامد که شناخته‌ شده‌ترین کشور در این مورد آمریکاست.

بسیاری از کشورهایی که هنوز حق "خاک" نوزاد برای ارائه شهروندی در آنها کافیست، کشورهایی هستند که جزو اقتصادهای برتر جهان نیستند.

---

این کشورها عبارتند از آمریکا، کانادا، آرژانتین، برزیل، کاستاریکا، اروگوئه، ونزوئلا، سنت لوسیا، پرو، پاناما، مکزیک، پاراگوئه، کوبا، دومنیکا (با جمهوری دومنیکن اشتباه نشود)، اکوادور، فیجی، السالوادور، گرانادا، گواتمالا، گویان، جامائیکا، هندوراس، لسوتو، نیکاراگوئه، پاکستان، پاناما، سنت کیتس و نویس، تانزانیا، ترینیداد و توباگو، توالو و آنتیگوا و باربودا.

---

کشورهای حوزه شنگن در این باره قوانین خاص خود را دارند که در این مطلب به آن هم اشاره شده است.

حق نشر عکسGETTY IMAGES

ایالات متحده آمریکا

آمریکا از جمله کشورهایی است که اعطای حق شهروندی را به نوزادانی که در این کشور متولد می‌شوند به رسمیت ‌می‌شناسد هر چند دونالد ترامپ، رئیس جمهور آمریکا اخیرا گفته قصد دارد با فرمانی اجرایی این قانون را لغو کند.

حق شهروندی آمریکا به کسانی که در این کشور متولد می‌شوند براساس اصلاحیه‌ای است که در سال ۱۸۶۸ میلادی در قانون اساسی ایالات متحده صورت گرفت و به تصویب کنگره هم رسید.

بر اساس قانون، افرادی که در آمریکا متولد می‌شوند شهروند ایالتی محسوب می‌شوند که در آن متولد شده‌اند.

این قانون البته استثناهایی هم دارد؛ فرزندان دیپلمات‌های خارجی شاغل در آمریکا و همچنین فرزندان نیروهای نظامی دشمن اشغالگر شامل این قانون نیستند.

اجرای این قانون در حالی ادامه دارد که تعداد فرزندان مهاجران غیرقانونی که در آمریکا متولد می‌شوند کم نیست؛ بیشتر این افراد والدین مکزیکی تبار دارند.

حق نشر عکسGEORGE ROSE

کانادا

کانادا در اعطای شهروندی به کسانی که در این کشور بدنیا می‌آیند قوانینی مشابه آمریکا دارد، کسانی که در این کشور متولد می‌شوند شهروند کانادا محسوب می‌شوند حتی اگر والدین نوازد اقامت این کشور را نداشته نباشند.

این قانون که از سال ۱۹۴۷ میلادی اجرایی شده، باعث شده عده‌ای نام "توریسم تولد" بر این نوع شهروندی بگذارند و به زنانی اشاره دارد که در دوران حاملگی به این کشور سفر می‌کنند تا فرزند خود را در کانادا به دنیا بیاورند.

فرزندان دیپلمات‌های خارجی شاغل در کانادا مشمول این قانون نمی‌شوند و والدین فرزندانی هم که به این طریق شهروند کانادا می‌شوند از این قانون مستثنی هستند.

حزب محافظه کار در این کشور مخالف این نوع شهروندی و در پی آن است که به این قانون پایان دهد.

حق نشر عکسANADOLU AGENCY

شهروندی با حق سفر به کشورهای حوزه شنگن

در میان حدود سی کشوری که تولد در آنجا به حق شهروندی منجر می‌شود؛ کشورهایی دیده می‌شوند که با کسب شهروندی آنها می‌توان آزادانه و بدون ویزا به کشورهای حوزه شنگن سفر کرد.

عمده کشورهایی که از این طریق نیازی به گرفتن ویزا ندارند، می‌توانند مدت نود روز (طی شش ماه) در کشورهای حوزه شنگن بمانند؛ البته مدت اقامت بسته به کشور متفاوت است.

کشورهایی نظیر آرژانتین، برزیل، کاستاریکا، اروگوئه، ونزوئلا، مکزیک، پاراگوئه، پاناما و سنت لوسیا نمونه‌هایی از این کشورها هستند.

البته در مورد سنت لوسیا و دومنیکا با پرداخت حدود ۱۰۰ هزار دلار آمریکا یا خرید خانه هم می‌توان شهروندی این کشورها را خرید و بدون نیاز به ویزا به بیش از ۱۰۰ کشور جهان سفر کرد.

حق نشر عکسMICHELE TANTUSSI

تولد در کشورهای اروپایی چگونه به شهروندی می‌رسد؟

در بیشتر کشورهای اروپایی تولد به خودی خود به شهروندی منتهی نمی‌شود.

این کشورها عمدتا وضعیت اقامتی والدین را در زمان تولد مد نظر قرار می‌دهند و دست کم یکی از آنها باید دارای اقامت دائم یا شهروندی کشور میزبان باشد تا حق شهروندی شامل فرزندش شود.

بعنوان مثال در لوکزامبورگ متولدین این کشور که والدین آنها شهروند نیستند می‌توانند از ۱۲ سالگی درخواست شهروندی کنند؛ بشرطی که فرد متقاضی پنج سال و یکی از والدین دستکم یکسال پیش از تولد در لوکزامبورگ زندگی کرده باشد.

در آلمان، تولد فرزندان شهروندان غیرآلمانی در صورتی به شهروندی منجر می‌شود که دستکم یکی از والدین هشت سال در این کشور زندگی کرده باشد و دارای اقامت دائم آلمان باشد.

در بریتانیا، افرادی که از والدین غیربریتانیایی متولد می‌شوند در صورتی شهروند محسوب می‌شوند که دستکم یکی از والدین دارای اقامت دائم این کشور باشد.

متولدین والدین غیرایتالیایی در زمانی که ۱۸ ساله می‌شوند، می‌توانند درخواست شهروندی کنند بشرطی که از زمان تولد در این کشور زندگی کرده باشند.

کسانی که از والدین غیرفرانسوی در این کشور متولد می‌شوند در ۱۸ سالگی بطور خودکار شهروند می‌شوند بشرطی که در فرانسه زندگی کنند و از یازده سالگی دستکم پنج سال در این کشور باشند.

در طول زمان بعضی کشورها قانون اعطای تابعیت بر اساس تولد را تغییر داده یا بکلی لغو کرده‌اند؛ بعنوان مثال تولد در جمهوری ایرلند تا سال ۲۰۰۴ میلادی منجر به حق شهروندی می‌شد که در آن سال این قانون خاتمه یافت.

اقتصاد ایران پس از تحریم ها به بحران نزدیک می شود

---

حسن روحانی، رئیس جمهوری ایران، در آستانه از سر گرفته شدن تحریم های آمریکا، از هر سو دستوراتی جدی دریافت می کرد. علی خامنه ای، رهبر جمهوری اسلامی، از او می خواست با فساد مقابله کند. فرمانده مقتدر سپاه پاسداران توجه روحانی را به افت ریال جلب می کرد و بخش قابل توجهی از قانونگذاران او را برای پاسخگویی درباره اقتصاد در حال سقوط کشور به مجلس فراخواندند. هیچ کدام هیچ توصیه ای برای آرام کردن حس فزاینده استیصال و خشم مردم در خیابان ها نداشتند.

طی چند هفته گذشته، گرمای کم سابقه، قطع برق، کمبود آب و ۵۰ درصد رشد در قیمت مواد خوراکی به تظاهرات پراکنده دامن زده است. در جریان اعتراضات در کرج در ۱۲ مرداد ماه یک نفر کشته و ۲۰ نفر بازداشت شدند. در اشتهارد، حدود ۵۰۰ نفر با سنگ و آجر پنجره های یک حوزه علمیه را شکسته و سعی کردند ساختمان را به آتش بکشند.

اوضاع بد است و بدتر هم می شود. چشم انداز تحریم دلار و طلا و خودروسازی باعث شده که ریال از اردیبهشت ماه ۷۰ درصد ارزش اش را از دست بدهد. تلاش دولت برای بازگرداندن ثبات به ریال با تعیین نرخی معین تاثیر معکوس داشت و به سقوط آن سرعت بخشید. درد واقعی آبان ماه با آغاز تحریم های نفتی احساس خواهد شد.

قرار بود روحانی در این روزها از پیامدهای توافق هسته ای لذت ببرد. اما سه سال پس از تصویب برجام، او به جای لذت بردن از نتایج آن باید توضیح بدهد مشکل چه بوده و چگونه آن را رفع خواهد کرد. سعید لیلاز، اقتصاددان اصلاح طلب که به دولت روحانی مشاوره می دهد، می گوید: «مردم اعتمادشان را از دست داده اند، و خواهان کارآمدی هستند. برای مردم فرقی نمی کند این امر توسط مردی ریش دار یا کراواتی انجام بگیرد.»

با این وجود نظام سیاسی ایران می داند که طی سه سال آینده انتخاب دیگری غیر از روحانی ندارد.

انیسه بصیری تبریزی، پژوهشگر «انستیتو سلطنتی یونایتد سرویس» در لندن، با توجه به شکست ابراهیم رئیسی در انتخابات قبل، می گوید: «آلترناتیوی واقعی وجود ندارد. تصور بر این است که فعلا این تنها راه پیش رو است.»

این بحران می تواند با متحد کردن رهبران سیاسی علیه آمریکا دست روحانی را در داخل تقویت کند.

اگر آمریکا در توقف بخش عمده ای از صادرات نفت ایران موفق شود، کشور ممکن است وارد یک بحران تمام عیار شود. ایران در صورت عدم دسترسی به نظام مالی غرب به نزدیک شدن خود به چین سرعت خواهد داد و ممکن است به اقداماتی تلافی جویانه در تنگه هرمز دست بزند.

علی اصغر رضایی، مدیر پیشین و ۵۸ ساله یک کارخانه تولید پوشاک که حالا با پژوی خود برای آژانس کار می کند، می گوید: «کلا دیگر امیدی نیست.»

ایمان بیک، سردبیر روزنامه «فناوران اطلاعات»، می گوید از روحانی برای بازگرداندن ثبات به ریال یا اصلاح وسیع تر اوضاع اقتصادی تا زمانی که تحریم ها پا برجا است کار چندانی برنمی آید: «مهار بازار ایران در ماه های اخیر عملا در دست ترامپ بوده است.»

روزهای دشوار اقتصاد ایران پس از تحریم آمریکا

The difficult days of the Iranian economy after the embargo

حق نشر عکسWH

Image captionدولت ترامپ مصمم است با افزایش فشارها، جمهوری اسلامی را مجبور کند از بلند پروازی در منطقه و تهدید اسرائیل دست بردارد. اولین گام مهم در این راه خروج از برجام بود

به رغم اعلام تمایل دونالد ترامپ برای مذاکره با ایران و شایعات رسانه ای درباره میانجیگری کشورهایی نظیر عمان، سوئیس و روسیه میان تهران و واشینگتن، رهبری جمهوری اسلامی طی هفته های اخیر حداقل دو بار صراحتاً با چنین مذاکراتی مخالفت کرده است. با جواب رد آیت الله خامنه ای به ترامپ که چهارشنبه گذشته در دیدار هیات دولت به صریح ترین شکل ممکن ابراز شد و نزدیک شدن به ضرب الاجل دور دوم تحریم های آمریکا در آبان، اقتصاد ایران باید خود را برای روزهایی مبهم تر و دشوارتر از شرایط فعلی آماده کند.

دولت ترامپ مصمم است با افزایش فشارها، جمهوری اسلامی را مجبور کند از بلند پروازی در منطقه و تهدید اسرائیل دست بردارد. اولین گام مهم در این راه خروج از برجام بود. بسیج کشورهای حاشیه خلیج فارس وعملا متحد کردن اعراب و اسرائیل علیه تهران، ایجاد نهادی در وزارت خارجه برای متمرکز کردن عملیات بین المللی علیه جمهوری اسلامی و تقویت اپوزیسیون سرنگونی طلب از گام های دیگر کاخ سفید است. با این حال حداقل تا این لحظه، تمرکز اصلی آمریکا در مواجهه با ایران استفاده از «ابزار تحریم های اقتصادی» و برنامه ریزی برای آن بوده است.

آن چه که این بار درسیاست اعمال تحریم های آمریکا علیه جمهوری اسلامی برجسته شده است، تدارک زمینه های لازم برای تامین هرچه بیشتر تاثیرهای این تحریم ها براقتصاد ایران است.

دولت ترامپ ماه هاست با فشار بر خریداران اصلی نفت ایران تلاش می کند، این کشورها را به نخریدن نفت ایران متقاعد کند. ظاهرا کشورهایی مانند ژاپن و کره جنوبی به این خواست آمریکا پاسخ مثبت داده اند. در کنار تلاش برای کاهش درآمدهای نفتی ایران، آمریکا ظاهرا با تجربه ای که از تحریم های پیشین به دست آورده درصدد است، راه های موسوم به «دور زدن تحریم ها» را تا حد ممکن مسدود کند. در دوره های پیشین تحریم، کشورهای حاشیه خلیج فارس و همسایگان ایران مانند عراق، امارات، قطر، عمان و ترکیه خواسته یا ناخواسته به زمین بازرگانی خارجی جمهوری اسلامی برای دور زدن تحریم ها تبدیل می شدند که به ایران فرصت می داد در برابر فشارهای تحریمی مقاومت کند.

این بار احتمالا دوبی دیگر محل نقل و انتقال کالاهای تحریمی و مبادلات پولی و ارزی به ایران و از ایران نخواهد بود. عراق اعلام کرده است تحریم های آمریکا علیه ایران را نادیده نمی گیرد. و ترکیه نیز که تاکنون با تبعیت از سیاست های تحریمی کاخ سفید علیه جمهوری اسلامی مخالفت کرده تحت فشارهای شدیدی قرار گرفته است. اگر فشارهای اقتصادی آمریکا بر ترکیه به حدی برسد که اقتصاد این کشور با خطر جدی روبرو شود، بعید نیست که دولت اردوغان با گرفتن امتیازهایی حلقه محاصره جمهوری اسلامی را تنگ تر کند.

ایران البته تلاش دارد با تخفیف های ویژه، مانند حمل و نقل رایگان نفت و دادن مهلت ۶۰ روزه برای پرداخت بهای نفت، مشتریان خود را حفظ کند. اما نباید توهم داشت که حفظ این مشتریان در رقابت با آمریکا آسان است.

تغییر موضوعی سایت

از این تاریخ موضوع سایت از حمل و نقل بین المللی به خبری تغییر پیدا میکند و یک سایت پیام رسان خواهد شد.

لطفا برای اطلاعات مربوط به حمل و نقل بین المللی و کشتیرانی به وبلاگ زیر مراجعه فرمایید :

www.ehsanemamish.blogfa.com

راهنمای سی ام آر

راهنامه سی ام آر

توضیح خانه ها :

1.      نام و نشانی فرستنده

2.      نام ونشانی گیرنده ( چون راهنامه سند قابل انتقال نیست، لذا گیرنده به معنای برده شده دربارنامه نیست و نمی تواند به حواله کردباشد کما اینکه محلی خاص برای ابلاغ شونده نیزدرراهنامه درنظرگرفته نشده است.)درسنت حمل ونقل واردات ازاروپا به ایران رسم است که خانه های یک ودو راهنامه به معرفی فورواردر(طرف قرارداداصلی با فرستنده) و نماینده کارگزاروی درمقصد اختصاص یابد. درواقع نه ازفرستنده نه ازگیرنده اصلی درراهنامه یاد نمی شود.حال درسنت حملهای آسیای میانه و قفقازمستقیما نام فرستنده و گیرنده اصلی آورده میشود. دلیل این دوگانگی درکاربرد راهنامه سی ام آراین است که درحملهای وارداتی ازاروپا غالبا ابزارمعامله و پرداخت بین فرستنده وگیرنده اعتباراسنادی است. حال دراعتبارات اسنادی بنا به یک سنت غلط شبکه بانکی هرگزراهنامه سی ام آر را به عنوان سند حمل نپذیرفته است . به عوض ازبارنامه های فیاتا و بارنامه سرتاسری بجای راهنامه سی ام آر استفاده شده است. لذا سندحملی که رابطه بین فرستنده وگیرنده درآن منعکس است راهنامه سی ام آر نیست و راهنامه سی ام آر به صورت سند قرارداد ثانویه بین حمل کننده اصلی (فورواردر) و پیمانکار جاده ای تحت امروی درآمده است. حتی درحملهای صادراتی جاده ای ازایران به صوب اروپا مستقیما از فرستنده و گیرنده اصلی درراهنامه سی ام آر نام برده میشود. البته حذف نقش نماینده کارگزاردرمقصد برای حمل کنندگان و فورواردرها معظلات و مشکلات و دعاوی حقوقی متعددی را دامن زده است که خود جای بحث داردو دربخشنامه های توصیه ای انجمن ، شرکتهای حمل ونقل بین المللی ترغیب شده اند که حتما درکلیه مقاصد ازنمایندگان موردوثوق استفاده کنند تا منافع ایشان تامین شده و مسئولیتهای ایشان توسط نماینده پی گیری وبه اجرا درآید.

3.      مکان و کشورتحویل بار

4.      تاریخ،مکان و کشور تحویل گیری

5.      اسناد ضمیمه ( که قالبا درترانزیت محموله و عبورازمرز های کشورهای عبوری مورد نیازاست.)توضیح اینکه حمل کننده درمورد کفایت این اسناد برای عبورازمرزها مسئولیتی ندارد.

6.      علائم وشماره های بسته ها (که باید کافی باشد بطوری که محموله به راحتی ازسایرمحمولات قابلیت تمایزداشته باشد). عدم کفایت علائم وشماره ها مترادف بروز هزینه وتوقف و مسئولیت است که همه نتایج چنین عدم کفایتی را فرستنده باید تقبل کند.

7.      تعدادبسته ها

8.      نوع بسته ها

9.      محتویات بسته ها ( که بازبه مسئولیت فرستنده است). اگرکالائی ماهیت خطرناک داشته باشد، کیفیات و ماهیت خطرناک و عنداللزوم شماره ADR همراه با کیفیات خطرباید دراین قسمت آورده شود.

10.  شماره آماری که قاعدتا مراد کد گمرکی هماهنگ شده فهرست یکنواخت کالای  بروکسل است.

11.  وزن ناخالص کالا به کیلوگزم

12.  حجم کالا به مترمکعب

13.  دستورات فرستنده: درصورت واردات ، دراین قسمت معمولا فورواردرها نماینده مرزی- گمرکی خودرابرای انجام تشریفات گمرکی درمرز ورودی ( معمولا بازرگان) معرفی میکنند. فرستنده می تواند دستورات خاصی برای انجام تشریفات گمرکی توسط حمل کننده را دراین قسمت بدهد. البته این قسمت میتواند حاوی سایردستورات فرستنده نیزباشد نظیرمراقبت ازصحت بارگیری وبارچینی: همانطورکه درسنت حمل ونقل دریائی درمورد سفرهای تحت قرارداد های اجاره کشتی با وجود اینکه بارگیری و بارچینی و تحکیم بار توسط فرستنده و فی الواقع توسط یک شرکت متخصص تخلیه و بارگیری به نمایندگی ازسوی وی انجام میشود ؛ بازهم فرمانده کشتی حق نظردهی واعلام رضایت یا عدم رضایت و دستوراصلاح بارگیری و بارچینی رادارد. یا دستور به حمل کننده راجع به استفاده ازتسمه های مخصوص تحکیم بار.ازسایر موارد دستورات فرستنده به حمل کننده بیمه باربری کالا میتواند باشد.  

14.  دستورات درمورد کرایه حمل: کرایه حمل میتواند پیش کرایه یا پس کرایه یا ترکیبی ازاین دو باشد.

15.  دستورات درمورد وصول ثمن معامله توسط حمل کننده ازگیرنده یا به عبارتی تحویل درقبال پرداخت ارزش کالا: درمواقعی حمل کننده می پذیرد که درمقصد ثمن معامله را وصول و به فرستنده منتقل کند. این قسمت مخصوص  درج مبلغ قابل وصول درمقصد است.

16.  حمل کننده :نام ونشانی وتابعیت حمل کننده

17.  حمل کننده یا حمل کنندگان ثانوی : از انجا که درسی ام آرتخلیه وبارگیری کالا مجاز است، این قسمت به درج مشخصات حمل کنندگان ثانوی اختصاص دارد به شرطی که حمل کنندگان مجموعا و متضامنا حاضرباشند مسئولیت یک پارچه ای را دربرابرصاحبان حق به عهده گیرند. وگرنه هرحمل کننده ای بطور مجزا میبایست راهنامه خودرا صادرکند. لازمه چنین کاری رعایت اصول و قواعد تحویل گیری براساس کنوانسیون سی ام آر به هنگام دست به دست شدن محموله است درست همانطورو همانند این که گیرنده درمقصد نهائی باررا تحویل می گیرد. این رعایت به این خاطراست که حوزه مسئولیت هریک از حمل کنندگان بطور دقیق مشخص شود.

18.  دستورات خاص حمل کنندگان: حمل کنندگان نیزهمانند فرستنده حق ورود ملاحظات خودرادارد: درایران رسم است که ازاین قسمت برای درج نام راننده و شماره پلاک کامیون استفاده میشود. ولی این قسمت میتواند برای اعلام محدودیت های مسئولیت حمل کننده نظیر فی المثل حمل میوه وتره باردروسیله غیریخچالی به مسئولیت و به دستورفرستنده ، محدودیت توزین بارتوسط حمل کننده، محدودیت رسیدگی راجع به توصیفات و کیفیات کالا، محدودیت های کشورهای عبوری و  کشورمقصد چه ازنظرمقررات اداری این کشورها نظیرسخت گیری های گمرکی و قرنطینه چه ازنظرریسک های عبورازاین کشورها استفاده کرد.

19.  توافقات خاص: به تشریح توافقات خاصی که بین طرفین قرارداد حمل صورت پذیرفته می پردازد.ازجمله این توافقات اظهار نغع خاص درتحویل، اظهارارزش کالا، ممنوعیت انتقال کالا ازیک وسیله به وسیله دیگر، محدوده زمانی که طی آن باید حمل صورت گیردو به انجام رسد؛ می باشند.قدرمسلم اینکه درصورت اظهار ارزش یا نفع خاص، دیگرحمل کننده نمی تواند ازمحدودیت مسئولیت مندرج درکنوانسیون استفاده کندومسئولیت مالی وی تا حدتوافق شده افزایش می یابد.

20.  توزیع مبالغ قابل پرداخت توسط هریک از طرفین قرارداد: شرح جزء به جزء هریک ازمبالغ قابل پرداخت توسط فرستنده و گیرنده اعم از کرایه حمل، تخفیفات، هزینه خدمات جنبی، سایرهزینه ها (نظیرحقوق گمرکی ، سایرعوارض )به تفکیک سهم هریک ازدوسوی فرستنده و گیرنده با ذکرارزی  که باید به آن پرداخت گردد دراین قسمت می آید.

21.  محل وتاریخ صدورراهنامه سی ام آر

22.  محل امضاء و مهرفرستنده

23.  محل امضاء و مهرحمل کننده

24.  محل و تاریخ و امصاء و مهرگیرنده کالا

 

خانه های شماره ا لغایت 15 و 19 و 21 و 22 به دستورو مسئولیت فرستنده پرمیشوند و خانه های شماره 16 لغایت 18 و20 و 23 توسط حمل کننده پرمیشوند.

بیمه مسئولیت سی ام آر: حسب بندهای نه و چهارده ازماده 22 آئین نامه فعالیت شرکتهای حمل ونقل بین المللی مصوب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور، خریداری بیمه نامه مسئولیت سی ام آراجباری است. نیز بند ج ازماده ده قرارداد بیمه مسئولیت سی ام آر بیمه گذار را مکلف میکند که به محض اطلاع از ادعای خسارت مراتب را به بیمه گر منعکس نماید. ازآنجاکه درطرح جدید بیمه های مسئولیت سی ام آرتمرکزبیمه ای و کنترلی نزد انجمن شرکتهای حمل ونقل بین المللی از بین رفته است، عملا کنترل اینکه شرکت حمل کننده واقعا مسئولیت خودرا بیمه نموده یا خیر یا اینکه این مسئولیت رادرست بیمه کرده یا خیرو مبدا ومقصد قراردادحمل را درست اظهار کرده یا خیربسیارمشکل شده است. به همین خاطربرخی شرکتهای بزرگ فورواردرترجیح میدهند خودراسا مسئولیت سی ام آر را ازطرف حمل کننده بیمه کرده و مدیریت کنند. این شرکتها دلایل دیگری نیزبرای این اقدام وتدبیرخود دارند و آن این است که بسیاری کریرهای کوچک به هنگام وقوع خسارت یا فاقد مهارت لازم برای تنظیم مطالبه نامه یا مدیریت وصول خسارات از شرکتهای بیمه هستند یا اصولا نسبت به مقررات قانونی کنوانسیون سی ام آر غافلند. قانون گذاربیمه سی ام آررا اجباری کرده تا فرستندگان بتوانند بدون نیازبه کنترل کفایت سرمایه وشکل قانونی شرکتهای حمل کننده، با اتکاء به بیمه سی ام آرخودرامستقیما با شرکتهای بیمه ای معظم و دارای دارائی های مکفی طرف حساب ببینندو حال درمواقع بروزخسارت ، اگرقرارباشد که شرکت حمل کننده نتواند قواعد ابتدائی اعلام و پی گیری دریافت غرامت را رعایت کند، آن وقت تمام تدابیرو تمهیدات قانون گذارعملا نقش برآب میشود.

 

مسائل مربوط به معاهده نامه  سی ام آر:

1. مستثنیات: کالای پستی ، جنازه، اثاثیه منزل و لوازم شخصی (بند چهارازماده یک)
2. اگروسیله نقلیه جاده ای درطول سفرخود ازوسائل دیگری نظیرقطار، کشتی روروو امثالهم استفاده کند، مادام که بارتخلیه وبارگیری نشده باشد، کماکان مقررات معاهده نامه (کنوانسیون) جاری و ساری خواهد بود. حال اگرحادثه ای رخ دهد که دراثرآن خسارت یا تاخیری پیش آید، مادام که خسارت یا تاخیرناشی ازنفس حمل ونقل جاده ای باشد، مقررات این معاهده نامه ناظرخواهند بود، اما درصورتی که ثابت شود خسارت یا تاخیردراثرحمل توسط وسیله نقلیه دیگر(کشتی و قطار)وارد شده و مربوط به نفس حمل توسط آن وسائل دیگر است آن گاه مقررات کنوانسیون های مربوط به آن شیوه حمل حاکم خواهد بود.(بند یک ازماده دو)
3. عمل کارکنان شرکت حمل کننده اعم ازراننده و خدمه و نماینده عمل شرکت حمل کننده محسوب میشودو حمل کننده حق ندارد با توسل به این بهانه که اشتباه یا قصوردراثرفعل یا ترک فعل وی نبوده ازمسئولیت مبری شود.(ماده سه)
4. عدم صدوریا بی نظمی درصدورراهنامه مانع ازاجرای مقررات و تنفیذ کنوانسیون نخواهد بود. (ماده 4)
5. راهنامه درسه نسخه اصل صادرمیشود: نسخ اول متعلق به فرستنده است . این نسخه بسیار مهم است و اگرفرستنده آن را مطالبه نکند و دریافت نکند، عملا محدودیتهائی برای صدوردستورات بعدی به وی تحمیل میشود.نسخه دوم باررا همراهی می کندو نسخه سوم نزد حمل کننده باقی می ماند. وقتی باردرچند پارتی حمل میشود، وقتی بارنامتجانس است و ازچندنوع کالا تشکیل میشود، و هنگامی که بارمیبایست درچندین وسیله حمل شود؛ فرستنده و حمل کننده هردو محق هستند برای هروسیله یا حتی برای هرنوع کالا راهنامه مجزائی را طلب کنند. معنای مخالف این است که میتوان برای یک پارتی باردرچند وسیله یا هر پارتی بار یک راهنامه صادرکرد. (ماده 5)
6. هنگام تحویل گرفتن، حمل کننده باید تعداد بسته ها، علائم و شماره های آنها ووضعیت ظاهری کالا وبسته بندی رابررسی کرده وملاحظات خودرا(درصورت وجود) نسبت به آنها درراهنامه یادداشت کند(بند یک ازماده 8) معهذا چنانچه حمل کننده فاقد لوازم و ابزارمناسب برای تطبیق صحت اظهارات فرستنده باشد باید بازهم ملاحظات خود باضافه دلایلی که موجب قیداین ملاحظات شده درراهنامه (درموردوضع ظاهربسته ها و کالا) قید کند. گرچه ورود این ملاحظات هیچگونه قید و بندی برای فرستنده ایجاد نخواهد کرد. به عبارت دیگرورود ملاحظات توسط حمل کننده، نمیتواند حاکی از قبولی فرستنده نسبت به این ملاحظات باشد. اما اگرفرستنده بصورتی صریح ازحمل کننده بخواهد وزن ناخالص یا حتی محتویات بسته ها را تطبیق داده وصحت آنها را تایید کند، انگاه حمل کننده حق خواهد داشت برای ورود چنین تاییدی هزینه هائی را که برای توزین یا رسیدگی نوع کالا متحمل شده ازفرستنده طلب نماید. درهرحال اگرحمل کننده محموله را بدون ملاحظات خاصی تحویل گیردفرض براین است که وی محموله را درنهایت صحت و سلامت ظاهری تحویل گرفته و تعداد بسته ها و علائم وشماره ها با آنچه روی راهنامه قید شده مطابقت دارد.
7. اگربسته بندی ناقص یا ناکافی باشد واین امر توسط حمل کننده درراهنامه قید شده باشد و دراثرنقص بسته بندی، خساراتی به اشخاص یا ذینفعان ثالث وارد شود فرستنده مسئول جبران این هزینه ها خواهدبود.
8. ازنظرمرزهای کشورهای عبوری و مقصد و تشریفات گمرکی و سایرتشریفاتی که لازم است، فرستنده باید اسناد و اطلاعات مورد لزوم را به حمل کننده تحویل دهد. حمل کننده مسئول رسیدگی صحت و کفایت اطلاعات و اسناد یادشده نخواهد بود. ولی چنانچه حمل کننده این اسناد را مفقود کرد یا ازآنها استفاده ناصحیح کرد، مسئولیت وی ازمسئولیت حق العمل کارفراترنخواهد رفت.
9. مادام که نسخه اول راهنامه کماکان نزد فرستنده است (شرط اول) و مشروط به اینکه کالا به مقصد وارد نشده باشد و کالا و نسخه دوم راهنامه  به گیرنده تسلیم نشده باشد (شرط دوم) و درصورتی که فرستنده درراهنامه حق واگذاری کالا را پیشاپیش به گیرنده تفویض نکرده باشد (شرط سوم ) و اینکه فرستنده نسخه اول راهنامه را حاوی دستورات جدید به حمل کننده ارائه دهد (شرط چهارم ) منوط به اینکه دراثر تبعیت حمل کننده از دستورات اخیر، محموله یک پارچه باقی مانده و تقسیم نشود ( شرط پنجم ) با این فرض که حمل کننده قبولی خود را نسبت به انجام دستوراخیر اعلام کند (شرط ششم ) و قبولی این دستور تعارضی با جریان عادی حمل و برنامه های مستمرحمل کننده نداشته باشد ولطمه ای به حقوق سایرفرستندگان و گیرندگان محمولات دیگر نزند( شرط هفتم ) و همواره منوط به اینکه فرستنده تمامی هزینه های ناشی از اجرای دستورات اخیر را متقبل شود ( شرط هشتم )  فرستنده حق توقف کالای تحت حمل، تغییرمحل تحویل، یا تحویل کالا به گیرنده دیگر را دارد.
10. اگردرمقصد گیرنده هزینه های مندرج درراهنامه را قبول نکند، حمل کننده حق دارد کالا را تحویل ندهد یا اینکه تضمین کافی از گیرنده اخد کند.
11. اگر قبل از ورود به مقصد موانعی در اجرای قرارداد یا در ادامه مسیر پیش آید یا درمقصد اوضاع واحوال خاصی پیش آید که مانع ازاجرای قرارداد یا تحویل شود، فرستنده حق دارد حتی بدون ارائه نسخه اول راهنامه ازحق واگذاری خود به غیراستفاده کند. این شرط خصوصا درمواقعی که گیرنده ازتحویل گرفتن امتناع کند نافذ خواهد بود. البته گیرنده میتواند ضمن اخذ نسخه دوم راهنامه ، خود را به جای فرستنده قلمداد کرده و قراردهد و به حمل کننده دستوراتی برای تحویل کالا به شخص ثالث رابدهد که دراین صورت کلیه شرایط مندرج درپاراگراف نهم بالا حاکم خواهدشد درست مثل اینکه این فرستنده است که این دستورات را میدهد. درهرحال ممکن است شرایط حادث شده و مانع شده درتحویل به نحوی باشد که حتی حمل کننده امکان کسب تکلیف از فرستنده را پیدا نکند و درچنین صورتی حق دارد هرچه صلاح میداند به منظورحفظ منافع کسی که قانونا حق واگذاری کالا رادارد انجام دهد. به هرحال حمل کننده درصورت بروز موانع درتحویل و انجام قرارداد کالا را به نام شخصی که صاحب کالا شناخته میشود راسا یا توسط شخص ثالث تخلیه کرده و نگاهداری نماید. تنها مسئولیت حمل کننده این است که میبایست درانتخاب شخص ثالث دقت معقول به عمل اورد و هزینه های متعلقه درراهنامه و سایرهزینه ها کماکان درحق وی قابل پرداخت خواهندبود. درمورد کالای فساد پذیر حتی حمل کننده حق دارد بدون اینکه منتظروصول دستورات فرستنده شود، خود راسا مبادرت به فروش کالا برابرقانون و عرف محلی که کالا درآن قراردارد  کند و حاصل این فروش را پس از کسرمطالبات خود به شخصی که حق واگذاری کالا رادارد بپردازد. (مواد 14، 15 و 16)
12. حمل کننده مسئول فقدان و خسارت وارده به کالا ونیز مسئول تاخیردرتحویل است مگراینکه این فقدان یا خسارت یا تاخیردراثرعمل خلاف یا غفلت مدعی یا به موحب دستورات داده شده توسط وی یا به دلیل فورس ماژور پیش آمده باشد.
13. موارد عدم مسئولیت حمل کننده: (اثبات اینکه فقدان یاخسارت درنتیجه یکی از این عوامل بوده  واثبات اینکه حمل کننده تمام مراقبت های لازم را انجام داده با حمل کننده است)

·         عیب ذاتی کالا مانند پوسیدگی و فساد میوه و تره بار( مگراینکه کالا دروسیله یخچالی حمل شده باشد و حمل کننده بتواند ثابت کند کلیه مراقبت های لازم برای شرایط خاص محموله راانجام داده مثلا ترموگراف را ارائه دهد که دما رعایت شده )

·         استفاده ازوسیله روبازبدون پوشش  با توافق طرفین و ذکر درراهنامه

·         عدم یا عدم کفایت بسته بندی

·         خسارات ناشی از بارگیری و بارچینی و تخلیه توسط فرستنده یاگیرنده

·         عدم کفایت علائم وشماره ها

·         حمل حیوانات زنده

14.  اگرطرفین توافقی درمدت طی طریق کرده باشند و این مدت رعایت نشودوحتی اگرمدتی توافق نشده باشد وزمان تحویل ازمدتی که بطورمعمول با درنظرگرفتن اوضاع و احوال روز باید حمل به طول بیانجامد فراتررود بخصوص درمورد خرده بار که حمل کننده نیازبه مهلتی برای تکمیل ظرفیت کامیون دارد، تاخیردرتحویل مصداق پیدا می کند.(ماده 19) .حال درصورتی که گیرنده ظرف 21 روز پس از تاریخ تحویل اخطارکتبی حاکی از تاخیردرتحویل ارسال کرده باشد و مدعی ثابت کند که خساراتی بابت این تاخیر به وی واردشده جریمه تاخیر یک برابرکرایه حمل است(بند 5 از ماده 23) اما اگر فرستنده نفع خاصی درتحویل به موقع اظهارکرده باشد دراین صورت برابربند یکم ازماده 26 میزان جریمه تا این مقدار قید شده درراهنامه اضافه خواهد شد.

15.  اگرمهلتی برای تحویل درنظرگرفته شده باشد و تحویلی صورت نگیرد از سی روزپس از این سپری شدن این مهلت و اگرمهلتی درنظرگرفته نشده باشد وکالاظرف 60 روز پس ازشروع حمل درمقصد تحویل نشود ؛ کالا مفقود شده تلقی میشود و صاحب حق میتواند اقامه دعوی کند.

 

16.  اگر کالا بدون دریافت وجه مندرج درخانه 15 راهنامه تحویل شود حمل کننده تا میزان این مبلغ مسئول است.

17.  چنانچه کالائی ماهیت خطرناک داشته باشد، و فرستنده حمل کننده را ازماهیت خطرناک  کالا واقدامات معمول پیشگیرانه  مطلع نکند یا این که ماهیت خطرزا بودن کالا درراهنامه درج نشده باشد( مسئولیت اثبات اینکه حمل کننده مطلع بوده با فرستنده است) حمل کننده حق دارد درهرزمان یامکان کالا راتخلیه،خنثی یا نابود کند بدون اینکه مجبورباشد خسارتی ازاین بابت بپردازد.به علاوه فرستنده مسئول جبران تمام خساراتی است که ازاین حیث وارد شده است.

18.  حداکثرمسئولیت حمل کننده 33/8 حق برداشت مخصوص( سبد پول رایج صندوق بین المللی پول) هرکیلوگرم وزن ناخالص کالاست و بیش از این غرامتی پرداخت نخواهدشد.

19.  وقتی که غرامت محرز شد مدعی حق مطالبه 5% خسارت تاخیرتادیه را درسال خواهد داشت.

20.  فقط درصورت اثبات " قصور یا خطای عمدی حمل کننده" دردادگاه صالحه ، ازوی حق استفاده از محدودیت مسئولیت مندرج درقانون سلب خواهد شد.

21.  درصورتی که گیرنده کالائی را که دارای عیب آشکار است، بدون ملاحظه تحویل گیرد و همزمان یادداشت اعتراضی نسبت به عیب آشکار کالا نکند و درصورت عیب پنهان منتهی ظرف هفت روز پس از تحویل به جزتعطیلات رسمی اخطار کتبی ارسال نکند؛ چنین تحویلی دلیل قابل قبولی برسلامت کالا خواهد بود.

22.  محل اقامه دعوی یا محلی است که طرفین درمورد آن موافقت کرده باشند یا محل اقامت رسمی خوانده یا محلی که قرارداد درآن امضاءشده است یا هریک از دو محل تحویل گیری یا تحویل دادن . حکم صادره درکشوردیگر عضو کنوانسیون بدون نیاز به بررسی مجدد قابل اجراخواهد بود.  

23.  مهلت اقامه دعوی یک سال و فقط درموردخطای عمدی سه سال پس ارتاریخ تحویل خواهد بود.درصورت ادعای کتبی مادامی که حمل کننده به این ادعا پاسخ نداده باشد قطع مرورزمان خواهد شد.

 

 تهیه و تنظیم : شهیاد

اینکوترمز چیست؛ اهداف، کاربرد و مجموعه قواعد آن چیست ؟

حقوق تجارت

تهیه و تنظیم و تحقیق : احسان امامی شورابه

اینکوترمز (incoterms) کلمه‌ای انگلیسی و به معنای اصطلاحات بین‌المللی بازرگانی است. معمولا از گذشته تاکنون بازرگانان در مراحل مختلف خرید و فروش خود با یکدیگر و قراردادهای خود دچار اختلافات و سوءتفاهماتی می‌شدند، به همین دلیل اتاق بازرگانی بین‌المللی به مرور مجموعه قوانینی را تدوین کرد تا این مشکلات برطرف شود. در این مقاله با ما همراه باشید تا شما را با اینکوترمز، روند تدوین و تشریح مجموعه قوانین، اصطلاحات، ویژگی‌ها و اهداف آن آشنا کنیم.

حتما بخوانید:

حق العمل کاری در قانون تجارت چیست و حق العمل کار کیست؟

اعتبار اسنادی یا ال سی چیست و استفاده از آن چه مزایایی در تجارت دارد؟

نحوه افزایش سرمایه در شرکت‌ های سهامی چگونه است؟

بازرگانی یا تجارت یکی از کهن‌ترین و پرماجراترین فعالیت‌های بشری است. شاید در شروع و پیدایش آن نتوان تاریخ دقیقی را تعیین کرد، اما یقینا این کار از نیازهای بشری سرچشمه گرفته است.

بازرگانان، جان بر کف می‌گرفتند و زحمات زیادی متحمل می‌شدند تا آنچه را مورد نیاز دیگران بود به آنها برسانند و درعوض لوازم اساسی را که مردم کشور خودشان لازم داشتند از آنها بگیرند؛ از طرفی هم حمل‌ونقل کالاها از جایی به جای دیگر با دشواری‌هایی روبه‌رو بود، به همین دلیل، راه‌ها و جاده‌ها اهمیت یافتند و کارگران و خدمه‌ برای جابه‌جایی کالاها و نگهبانی از آنها، به کار گمارده شدند.

حقوق تجارت و تجارت بین‌المللی در دهه‌های اخیر، همواره در حال رشد و پیشرفت دائمی بوده است و اکنون از اهمیت روزافزونی برخوردار است. تسلط بر قوانین داخلی و بین‌المللی برای موفقیت در تجارت و اجتناب از اشتباهات، امری بسیار مهم و حیاتی است. در این بین، اینکوترمز از اهمیت و حساسیت بسیار بالایی برخوردار است و بدون اغراق می‌توان گفت که اغلب معاملات بین‌المللی، به نحوه‌های مختلفی از آن بهره می‌برند.

درواقع، اینکوترمز راه‌حل‌های استاندارد را در هر معامله مشخص نمود و وظیفه‌ی هر طرف معامله را به‌شکل استاندارد تشریح کرد. اینکوترمز به مسائل مربوط به حمل کالا از فروشنده به خریدار؛ همچون حمل کالاها، ترخیص کالاها، واردات و صادرات کالاها، تعیین مسئول پرداخت و عهده‌دار ریسک جابه‌جایی و انتقال کالا در مراحل مختلف حمل پاسخ می‌دهد.

اصطلاحات مختلف اینکوترمز معمولا با ذکر مکان‌های جغرافیایی، مورداستفاده قرار می‌گیرند. عناوین مرتبط با جابه‌جایی، اینکوترمز توسط اتاق بازرگانی بین‌المللی international chamber of commerce) ICC) تهیه و تدوین شده است. در سال ۱۹۳۶میلادی، اتاق بازرگانی (ICC) که صادر کننده کارت بازرگانی است، مطالعاتی را در زمینه‌ی بین‌الملل انجام داد که به اینکوترمز شهرت پیدا کرد.

اینکوترمز که دربر گیرنده‌ی اصطلاحات بازرگانی بین‌الملل است. درواقع تعیین‌کننده‌ی ضوابط بین خریدار و فروشنده در معاملات تجاری است که آخرین آن اینکوترمز ۲۰۱۰ است.

اینکو ترمز

در دنیای تجارت امروز، قوانین اینکوترمز به یک بخش اساسی و اجتناب ناپذیر از زبان تجارت مبدل شده که در سراسر جهان و به منظور فروش محصولات در قراردادها گنجانیده و بیانگر قوانین و راهنما جهت استفاده واردکنندگان، صادرکنندگان، وکلا، شرکتهای حمل، بیمه و دانشجویان تجارت بین الملل می باشد. این قوانین در سرتاسر جهان مورد تأیید دولتها، مراجع قانونی و کارپردازان بازرگانی به منظور تفسیر مشترک رایج ترین اصطلاحات تجاری دنیا می باشد.
ریشه لغت اینکوتزمز از مخفف سازی سه لغت لاتین International Commercial Terms به معنای اصطلاحات تجارت بین الملل تشکیل شده که مهمترین علت کاربرد آن تعیین دقیق و روشن حدود مسئولیتها، ریسکها و هزینه ها در فرآیند تجارت بین الملل بین فروشنده، خریدار و همچنین اشخاص حقوقی/حقیقی دخیل فرآیند تجارت می باشد که هر دوره توسط اتاق بازرگانی بین الملل مورد بازنگری و باز نشر قرار می گیرد. اینکوترمز اولین بار در سال 1936 تدوین شد، و در تاریخ اول ژانویه 2011 آخرین نسخه آن که به اینکوترمز 2010 موسوم است، منتشر گردیده است.
اینکوترمز 2010 نسخه ی هشتم و نهایی از اینکوترمزها می باشد، که در 11 قانون تعریف شده و بر مبنای طریقه حمل به دو دسته کلی تقسیم بندی می شوند:
گروه اول؛ این گروه شامل اینکوترم هایی می باشند که تمامی طرق حمل را دربر می گیرند و متشکل از 7 قانون میباشد.
۱. EXW تحویل درب کارخانه 
در این روش فروشنده، کالا را در محل تولید و یا انبار کالا به خریدار تحویل می دهد و کلیه مسئولیت ها و هزینه ها، اعم از بارگیری، حمل و نقل، بیمه، گمرک و ریسک خرابی کالا بر عهده خریدار است.
FCA .2 تحویل در نقطه ای معین در کشور مبدأ 
به معنای این است که فروشنده کالا را پس از ترخیص صادراتی درمحل مقرر به حمل کننده تعیین شده از سوی خریدار تحویل می دهد. با توجه به اینکه محل تحویل کشور خریدار باشد، بارگیری با خریدار است و نقطه ریسک فرایند می باشد. هزینه حمل و بیمه با خریدار است، همچنین معمولاً و (نه الزاماً) عقد قرارداد حمل و بیمه به عهده خریدار می باشد.
۳. CPT کرایه حمل پرداخت شده 
این قاعده که نوعی حمل مرکب می باشد، براین مفهوم دلالت میکند که فروشنده کالا را تهیه، حمل داخلی و ترخیص صادراتی نموده ، هزینههای ترخیص صادراتی را خود پرداخت میکند . بعلاوه حمل کننده کالا تا مقصد نهائی را انتخاب، قرارداد حمل را منعقد و کرایه را تا محل مشخص در قرارداد بعنوان مقصد نهائی پرداخت مینماید. ریسک و مسئولیت فروشنده زمانی که کالا را تحویل اولین حمل کننده می دهد خاتمه می یابد. همچنین پرداخت هزینه بیمه و عقد قرارداد بازرسی با خریدار است.
4. CIP کرایه و بیمه حمل پرداخت شده 
این قاعده از اینکوترمز بدین معنی است که فروشنده کالا را با اخذ مجوزهای صادراتی ازکشور خود و ترخیص صادراتی، به حمل کننده ای که منتخب خود اوست و خود با آن حمل کننده قرارداد حمل منعقد کرده تحویل میدهد بعلاوه کرایه حمل کالا تا مقصد را پرداخت کرده و کالا را تا مقصد بیمه نموده ، هزینه بیمه را هم پرداخت می نماید .
DAT .5 تحویل در پایانه کشور مقصد 
این اصطلاح بدین معنی است که فروشنده تمام هزینههای حملونقل (هزینه صادرات، حمل، تخلیه از حامل اصلی در بندر مقصد و هزینه های بندر مقصد) و فرض قبول تمامی ریسک ها تا پایانه مقصد را عهده دار میشود. پایانه می تواند بندر، فرودگاه، و مکان تبادل کالا تلقی گردد. ضمن اینکه حقوق ورودی، مالیات و هزینه های گمرکی برعهده خریدار می باشد.
DAP .6 تحویل در نقطهای معین در کشور مقصد 
این اصطلاح می تواند برای تمامی حالات حمل و نقل استفاده شود، و یا در فرآیندی که در آن بیش از یک حالت حمل ونقل وجود داشته باشد. فروشنده مسئول هماهنگی حمل و تحویل کالا، آماده سازی جهت انجام تخلیه بار از وسیله نقلیه، در محل مورد توافق می باشد. در این روش پرداخت مالیات و پوشش بیمه بر عهده فروشنده نمی باشد.
DDP .7 تحویل در مقصد با پرداخت حقوق و عوارض گمرکی 
فروشنده مسئول تحویل کالا در محل قید شده در کشور خریدار است، و پرداخت تمامی هزینه های انتقال کالا به مقصد از جمله حقوق ورودی و مالیات بر عهده وی می باشد. این ترم حداکثر تعهدات در فروشنده و حداقل تعهدات در خریدار را در بر می گیرد.
گروه دوم؛ این گروه شامل اینکوترمهایی می باشد که شامل راه های آبی دریایی و داخلی (درون کشوری) هستند.
FAS .8 تحویل در کنار کشتی 
محل خاتمه ریسک فروشنده کنار کشتی در بندر است. مسئولیت عقد و پرداخت هزینه حمل، بیمه و بازرسی به عهده خریدار است.
9. FOB چیست ؟ فوب چیست؟
فوب یا FOB زمانی اتفاق می افتد که فروشنده وقتی کالا را از روی نرده کشتی در بندر مبدأ عبور داد ریسک خود را خاتمه داده است. هزینه حمل و همچنین عقد قرارداد حمل از بندر تحویل، بیمه و بازرسی به عهده خریدار می باشد.
CFR .10 هزینه و کرایه حمل 
سابق است ولی مخصوص حمل دریایی. کالا وقتی از روی نرده کشتی عبور می کند (بارگیری می شود) مسئولیت C&F همان فروشنده خاتمه مییابد. پرداخت هزینه بیمه و عقد قرارداد آن با خریدار، و همچنین پرداخت هزینه حمل و عقد قرارداد آن با فروشنده می باشد.
CIF .11 هزینه، کرایه و بیمه حمل 
 در این روش کالا وقتی از روی نرده کشتی بارگیری می شود، مسئولیت فروشنده خاتمه مییابد. ضمن اینکه هزینه حمل و بیمه و عقد قرارداد آن ها با فروشنده می باشد. 

انواع بارنامه های دریایی

Types of Bills of Lading

انواع بارنامه های دریایی  

تهیه و تنظیم و تحقیق : احسان امامی 

·         از نظر موقعیت کالا

 

1.       بارنامه دریایی کالای بارگیری شده  («B/L» Shipped Bill of Lading)

نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل تحویل گرفته شده و در کشتی بارگیری شده است.بر روی چنین بارنامه ای عبارت «Shipped» یا «On Board» قید می شود.

2.       بارنامه دریایی کالای دریافت شده  (Received for Shipment B/L)       

نشان دهنده این است که کالا توسط متصدی حمل، برای حمل دریافت شده اما بارگیری نشده است. در عمل، بانکها از قبول چنین بارنامه ای خودداری می کنند مگر اینکه در قرارداد بین خریدار و فروشنده، اعتبار آن مورد پذیرش واقع شود.

 

·         از نظر تعداد وسیله حمل

 

1.       بارنامه دریایی مستقیم  (Direct Bill of Lading)

برای حمل کالا از بندری به بندر دیگر بدون تغییر کشتی و ارسال مستقیم کالا به گیرنده استفاده می شود.

 

 

 .2 بارنامه حمل مرکب  (Combined Bill of Lading)

 

در مورد حمل کالا با بیش از یک نوع وسیله حمل و تحت حمل و نقل مرکب یا چند وجهی استفاده می شود. صادر کننده این نوع بارنامه، یعنی متصدی حمل و نقل چند وجهی؛ مسئولیت حمل از زمان دریافت کالا تا تحویل آن را بر عهده دارد.

 

        اشاره:

تحت تاثیر شیوه حمل و نقل مرکب، گروههایی با نام Non Vessel Operating Carrier (NVOC) یا Non Vessel Operating Common Carrier(NVOCC)  ، وارد فعالیت حمل و نقل شده اند. این متصدیان حمل، بارنامه را برای حمل کالا با کشتی یا وسیله حملی صادر میکنند که نه مالک آن هستند و نه اداره آن را بر عهده دارند و عمدتا در حمل کالا با کانتینر فعالیت میکنند. زیرا گسترش استفاده از کانتینر برای حمل و نقل کالا باعث گسترش و تسهیل حمل و نقل مرکب شده است. در کشتیرانی کانتینری که امروزه بیشتر فعالیت مربوط به کشتیرانی لاینر را شامل می شود، شرکت کشتیرانی، هم مدیریت کشتی و هم مدیریت بار را بر عهده دارد . یعنی هم مالک کشتی است و هم مالک کانتینرها. با روی کار آمدن NVOCC ها، شیوه کاری به این سمت گرایش می یابد که کشتیرانی ها فقط مدیریت کشتی را به دست بگیرند و مدیریت کانتینر و بار را NVOCC ها  به دست بگیرند.

 

 

3. بارنامه سراسری       (Through Bill of Lading)

 

مانند بارنامه مرکب است، اما این نوع بارنامه زمانی صادر می شود که یک حلقه از زنجیره حمل و نقل، الزاما دریایی باشد.

 

 

·         از نظر شرایط کالای مورد حمل

         ۱. بارنامه دریایی تمیز یا غیر مخدوش (Clean Bill of Lading)

اگر در بارنامه ذکری از معیوب بودن کالا یا بسته بندی آن نباشد و به ضمیمه آن نیز یادداشتی نباشد، بارنامه تمیز یا غیر مخدوش یا بدون قید و شرط نامیده می شود. البته بارنامه باید دارای این شرایط باشد. در غیر این صورت ارزش و اعتبار خود را از دست می دهد. روی چنین بارنامه ای این عبارت قید می شود:      Received in Apparent Good Order and Condition

 

.2 بارنامه دریایی غیر تمیز یا مخدوش (Claused Bill of Lading)

 

در آن صریحا در مورد نقص و عیب کالا یا بسته بندی آن قید شده است. در معاملات مبتنی بر اعتبارات اسنادی، بانکها از قبول بارنامه های مخدوش «Claused»  خودداری می کنند.

 

·         از نظر نوع خدمات حمل و نقل

1. بارنامه تحت خدمات منظم کشتیرانی     (Liner Bill of Lading)

 

این نوع بارنامه برای محموله کشتی هایی صادر می شود که دارای برنامه حرکت مشخصی بوده و مسیرهای مشخصی را طی می کنند. (همان خطوط لاینر)

 

2.   بارنامه تحت خدمات کشتیرانی ترمپ   (Charter Party Bill of Lading)

 

برای کالاهایی که با کشتی اجاره ای حمل می شوند صادر می شود. حمل بار تحت این نوع بارنامه، تابع قرارداد چارتر (اجاره) می باشد. مثلا یک فردی کشتی را اجاره بلند مدت می کند و خود او که اجاره کننده کشتی است، از یک، دو یا چند صاحب کالا، کالا برای حمل دریافت می کند. در این صورت اجاره کننده اول، به هر یک از صاحبان کالا بارنامه می دهد نه اینکه با آنها چاترپارتی تنظیم کند. این بارنامه ها تحت چارترپارتی صادر می شوند. این نوع بارنامه ها مورد قبول بانکها نمی باشند مگر اینکه خلاف آن شرط شده باشد.

·         انواع دیگر بارنامه:

1. بارنامه ترانشیپ (ترانسشیپ) Transshipment Bill of Lading

این نوع بارنامه صرفا برای حمل کالا از طریق دریا بوده و کالا از یک کشتی به کشتی دیگر منتقل می شود و در آن مبدا و مقصد محموله و هم چنین نقطه انتقال کالا از کشتی اول به کشتی دوم و غیره مشخص می شود.

     2. بارنامه حمل مرکب فیاتا  (FBL)

اتحادیه بین المللی کارگزاران بار (Freight Forwarders) آن را جهت استفاده عاملین حمل و نقل مرکب تنظیم کرده است. بارنامه فیاتا می تواند به صورت بارنامه دریایی نیز صادر شود. بارنامه فیاتا حاوی آرم سازمان فیاتا و اتاق بازرگانی بین المللی می باشد.